Πώς να μειώσετε τη θερμότητα του επιβραδυνόμενου βηματικού κινητήρα

Η ροπή συγκράτησης ενός επιβραδυνόμενου βηματικού κινητήρα είναι παρόμοια με την" ισχύ" ενός παραδοσιακού κινητήρα. Φυσικά, υπάρχουν και ουσιαστικές διαφορές. Η φυσική δομή ενός βηματικού κινητήρα είναι εντελώς διαφορετική από αυτή ενός κινητήρα AC και DC. Η ισχύς εξόδου του κινητήρα είναι μεταβλητή. Γενικά, ποιος τύπος κινητήρα επιλέγεται σύμφωνα με την απαιτούμενη ροπή (δηλαδή τη ροπή του σώματος του ζώου'). Σε γενικές γραμμές, εάν η στρέψη είναι μικρότερη από 0,8 Nm, επιλέξτε 20, 28, 35, 39, 42 (η διάμετρος ή το τετράγωνο του σώματος του κινητήρα, η μονάδα είναι mm). η στρέψη είναι περίπου 1 N.m και ο κινητήρας 57 είναι πιο κατάλληλος. Στην περίπτωση πολλαπλών ροπών NM ή μεγαλύτερων ροπών, πρέπει να επιλεγούν βηματικοί κινητήρες προδιαγραφών 86, 110 και 130.

Για να καταλάβουμε γιατί οι βηματικοί κινητήρες παράγουν θερμότητα. Για διάφορους βηματικούς κινητήρες, το εσωτερικό αποτελείται από πυρήνες σιδήρου και πηνία περιέλιξης. Οι περιελίξεις έχουν αντίσταση, η ενεργοποίηση θα προκαλέσει απώλειες. Η απώλεια είναι ανάλογη με το τετράγωνο της αντίστασης και του ρεύματος. Αυτό ονομάζουμε συχνά απώλεια χαλκού. Εάν το ρεύμα δεν είναι τυπικό DC ή ημιτονοειδές κύμα, θα προκύψουν επίσης αρμονικές απώλειες. Οι πυρήνες σιδήρου έχουν υστέρηση Το φαινόμενο στροβιλισμού προκαλεί επίσης απώλεια σε εναλλασσόμενο μαγνητικό πεδίο και το μέγεθός του σχετίζεται με το υλικό, το ρεύμα, τη συχνότητα και την τάση, που ονομάζεται απώλεια σιδήρου. Η απώλεια χαλκού και η απώλεια σιδήρου θα εμφανιστούν με τη μορφή θερμότητας, η οποία επηρεάζει την απόδοση του κινητήρα. Οι βηματικοί κινητήρες ακολουθούν γενικά την ακρίβεια τοποθέτησης και την απόδοση ροπής, με σχετικά χαμηλή απόδοση, σχετικά μεγάλα ρεύματα και υψηλά αρμονικά εξαρτήματα. Η συχνότητα εναλλαγής ρεύματος αλλάζει επίσης με την ταχύτητα. Επομένως, οι βηματικοί κινητήρες γενικά παράγουν θερμότητα και η κατάσταση είναι κάτι παραπάνω από φυσιολογική. Ο κινητήρας AC είναι σοβαρός. Επιπλέον, ο έλεγχος της θέρμανσης του βηματικού κινητήρα εντός εύλογου εύρους σε ποιο βαθμό επιτρέπεται η θέρμανση του κινητήρα εξαρτάται κυρίως από το επίπεδο εσωτερικής μόνωσης του κινητήρα. Η εσωτερική απόδοση μόνωσης θα καταστραφεί μόνο σε υψηλές θερμοκρασίες (πάνω από 130 μοίρες). Εφόσον το εσωτερικό δεν υπερβαίνει τους 130 μοίρες, ο κινητήρας δεν θα καταστραφεί και η θερμοκρασία της επιφάνειας θα είναι κάτω από 90 μοίρες αυτή τη στιγμή. Επομένως, η θερμοκρασία της επιφάνειας του βηματικού κινητήρα είναι φυσιολογική στους 70-80 μοίρες.

Μια απλή μέθοδος μέτρησης της θερμοκρασίας είναι με ένα θερμόμετρο σημείου και μπορεί επίσης να κριθεί χοντρικά: μπορεί να αγγιστεί με το χέρι για περισσότερο από 1-2 δευτερόλεπτα, που δεν υπερβαίνει τους 60 μοίρες. μπορεί να αγγιστεί μόνο με το χέρι, περίπου 70-80 μοίρες. στάζει μερικές σταγόνες νερό γρήγορα Η θερμοκρασία είναι πάνω από 90 μοίρες. Φυσικά, μπορεί επίσης να ανιχνευθεί με πιστόλι μέτρησης θερμοκρασίας. Τρίτον, όταν η θερμότητα του βηματικού κινητήρα αλλάζει με την ταχύτητα, όταν χρησιμοποιείται η τεχνολογία σταθερού ρεύματος κίνησης, το ρεύμα του βηματικού κινητήρα θα παραμείνει σχετικά σταθερό σε στατική και χαμηλή ταχύτητα για να διατηρήσει μια σταθερή απόδοση ροπής. Όταν η ταχύτητα είναι υψηλή σε ένα ορισμένο επίπεδο, το εσωτερικό πίσω EMF του κινητήρα θα αυξηθεί, το ρεύμα θα μειωθεί σταδιακά και η ροπή θα μειωθεί επίσης. Επομένως, η θερμότητα που παράγεται από την απώλεια χαλκού σχετίζεται με την ταχύτητα. Η θερμότητα είναι γενικά υψηλή σε στατικές και χαμηλές ταχύτητες και χαμηλή σε υψηλές ταχύτητες. Ωστόσο, η απώλεια σιδήρου (αν και αντιπροσωπεύει ένα μικρό ποσοστό) αλλάζει σε διαφορετική κατάσταση και ολόκληρη η παραγωγή θερμότητας του κινητήρα είναι το άθροισμα των δύο, οπότε τα παραπάνω είναι απλώς μια γενική κατάσταση. Τέταρτον, η επίδραση της παραγωγής θερμότητας Αν και η παραγωγή θερμότητας του κινητήρα γενικά δεν επηρεάζει τη ζωή του κινητήρα, είναι περιττό για τους περισσότερους πελάτες να ενδιαφέρονται. Ωστόσο, ο έντονος πυρετός θα φέρει κάποια αρνητικά αποτελέσματα. Για παράδειγμα, οι διαφορετικοί συντελεστές θερμικής διαστολής των εσωτερικών τμημάτων του κινητήρα οδηγούν σε αλλαγές στη δομική τάση και μικρές αλλαγές στο εσωτερικό κενό αέρα, οι οποίες θα επηρεάσουν τη δυναμική απόκριση του κινητήρα και θα χάσει εύκολα το βήμα σε υψηλή ταχύτητα Το Ένα άλλο παράδειγμα είναι ότι σε ορισμένες περιπτώσεις, η υπερβολική θέρμανση του κινητήρα δεν επιτρέπεται, όπως ιατρικός εξοπλισμός και εξοπλισμός δοκιμών υψηλής ακρίβειας. Επομένως, πρέπει να πραγματοποιηθεί ο απαραίτητος έλεγχος στη θέρμανση του κινητήρα. Τέλος, η μείωση της θερμότητας του κινητήρα για τη μείωση της θερμότητας είναι η μείωση της απώλειας χαλκού και της απώλειας σιδήρου. Υπάρχουν δύο τρόποι για να μειώσετε την απώλεια χαλκού, μειώνοντας την αντίσταση και το ρεύμα. Αυτό απαιτεί την επιλογή κινητήρων με μικρή αντίσταση και χαμηλό ονομαστικό ρεύμα κατά την επιλογή μοντέλων. Για διφασικούς κινητήρες, οι κινητήρες που μπορούν να συνδεθούν σε σειρά δεν χρειάζεται να συνδεθούν παράλληλα. Αλλά αυτό συχνά έρχεται σε αντίθεση με τις απαιτήσεις ροπής και υψηλής ταχύτητας. Για τον επιλεγμένο κινητήρα, θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε πλήρως τη λειτουργία αυτόματου ελέγχου μισού ρεύματος της μονάδας δίσκου' και τη λειτουργία εκτός σύνδεσης. Το πρώτο μειώνει αυτόματα το ρεύμα όταν ο κινητήρας βρίσκεται σε στατική κατάσταση και ο δεύτερος απλώς διακόπτει το ρεύμα. Επιπλέον, δεδομένου ότι η τρέχουσα κυματομορφή της μονάδας υποδιαιρέσεως είναι κοντά σε ημιτονοειδή, υπάρχουν λιγότερες αρμονικές και ο κινητήρας θα παράγει λιγότερη θερμότητα. Δεν υπάρχουν πολλοί τρόποι για να μειώσετε την απώλεια σιδήρου. Το επίπεδο τάσης σχετίζεται με αυτό. Αν και ο κινητήρας κίνησης υψηλής τάσης θα επιφέρει βελτίωση των χαρακτηριστικών υψηλής ταχύτητας, επιφέρει επίσης αύξηση της παραγωγής θερμότητας. Επομένως, πρέπει να επιλεγεί το κατάλληλο επίπεδο τάσης κίνησης, λαμβάνοντας υπόψη την υψηλή ταχύτητα, τη σταθερότητα, την παραγωγή θερμότητας, τον θόρυβο και άλλους δείκτες.